En la entrega anterior describí cómo Uruguay construyó su primera transición energética: renovables, institucionalidad, política de Estado. La segunda transición tiene en la movilidad eléctrica su capítulo más vibrante. Porque si algo demuestran los números de 2025, es que esa apuesta de política dejó de ser promesa y se convirtió en realidad cotidiana.
En 2025 se vendieron 14.387 vehículos eléctricos en Uruguay (de un total de 71.442 vehículos), con un crecimiento interanual del 147%, según datos de la Asociación del Comercio Automotor (ACAU). En promedio, 39 unidades por día. El segmento más dinámico fue el de los SUV, con 7.678 unidades que cuadruplicaron las cifras de 2024. Estos números no ocurren en el vacío, son el resultado directo de un ecosistema de políticas públicas construido pacientemente durante el último quinquenio.
¿Qué lo sostiene?
Una arquitectura institucional con la Dirección Nacional de Energía (DNE) como coordinadora, UTE como brazo operativo desplegando la red de carga SAVE —que hoy cuenta con más de 580 cargadores instalados en todo el territorio, de los cuales 150 pertenecen a privados— y el Ministerio de Economía apalancando con incentivos fiscales concretos a la importación, aranceles a cero (TGA 0%) y IMESI 0% para autos eléctricos 0km desde 2022. A esto se suma la patente reducida al 3% frente al 5% de los vehículos a combustión, seguros bonificados del BSE y líneas de crédito verde.
El Programa Subite, insignia de la DNE, atacó el mercado por múltiples frentes: motos y triciclos para hogares y pymes, taxis, vehículos de aplicación y remises con subsidios de hasta USD 5.000 por unidad, y apoyo a intendencias departamentales para incorporar su primer ómnibus eléctrico. El Proyecto MOVÉS, financiado con fondos del GEF-PNUD, incorporó 32 ómnibus eléctricos al transporte público y confirmó que el 63% de los usuarios prefiere unidades eléctricas. Hoy los ómnibus eléctricos superan el 20% del parque.
Pero ninguna transición tecnológica se sostiene sin capital humano. La UTU lanzó el primer Bachillerato en Movilidad Eléctrica, con formación dual entre aula y empresa, preparando técnicos para una demanda que ya existe. El CEFOMER —articulado entre INEFOP, UTEC, el MIEM, cámaras empresariales y el PIT-CNT— ofrece cursos de actualización para mecánicos y trabajadores del sector automotriz, apostando a la reconversión antes que al desplazamiento. La academia, por su parte, empieza a explorar territorios tan estratégicos como el segundo uso de baterías de litio, con aplicaciones que van desde la electrificación rural hasta la microgestión de energía en entornos urbanos. Y hay una dimensión que suele quedar fuera, pero es vital, la formación de los cuerpos de bomberos y servicios de emergencia ante los nuevos protocolos que exigen los vehículos eléctricos en siniestros. A eso se suma la reglamentación de los Sistemas de Alimentación de Vehículos Eléctricos (SAVE), que estableció estándares de seguridad, tipos de conectores e interoperabilidad, generando certezas tanto para usuarios como para inversores privados que hoy expanden la red de carga.
Todo esto se enmarca en la segunda transición energética, orientada a descarbonizar una economía donde el transporte explica aproximadamente el 60% de las emisiones de CO₂. Las proyecciones siempre fueron claras, sustituir todo el parque vehicular hoy existente representaría apenas un aumento del 20% en la demanda eléctrica anual. La capacidad está. Lo que faltaba era el mercado, y el mercado llegó.
En este contexto cobra especial relevancia el etiquetado vehicular, instrumento que comenzó a desplegarse con nuevos decretos en 2022 y que permite al consumidor comparar consumos y emisiones al momento de comprar un auto. Herramientas como movilidadelectrica.app van en esa misma dirección: democratizar la información para que la decisión de compra sea más consciente y mejor fundada.
Uruguay es líder regional en vehículos eléctricos per cápita. Lo logró con una matriz casi 100% renovable como plataforma, con instituciones coordinadas, incentivos efectivos, infraestructura anticipada y formación de capital humano que la transición requiere. El mercado respondió porque el Estado preparó el terreno. No es casualidad, es método.
