La movilidad sostenible suele pensarse como un problema de infraestructura: más cargadores, más buses eléctricos, más rutas para camiones limpios. Pero hay una pieza que rara vez entra en esa lista y que, mirando el horizonte inmediato de la región, puede pesar tanto como cualquier cargador nuevo. ¿Qué pasa cuando el primer auto eléctrico deja de ser nuevo?
El parque eléctrico liviano uruguayo recién despegó hace tres años. Eso significa que pronto va a empezar a moverse, en volumen, al mercado de usados. Ahí aparece un problema que la tecnología sola no resuelve, a diferencia de un auto a combustión, donde kilometraje y año alcanzan para estimar su estado, en un eléctrico el factor decisivo es la salud de la batería, y hoy en la región no existe ningún estándar público para medirla, certificarla o comunicarla a un comprador.
Europa empezó a resolver un problema equivalente con un estándar de industria, más que con una ley. La Car Remarketing Association Europe (CARA) desarrolló un esquema de certificación del estado de salud de la batería (SOH), con proveedores acreditados en Alemania, Francia e Italia; no es obligatorio, pero ya se volvió una práctica habitual entre las grandes empresas de leasing y remarketing. Arval, una de las mayores firmas de leasing de flotas del continente, analizó más de 8.000 certificados de batería de vehículos usados vendidos entre 2023 y 2024 en ocho países, y usó esos datos para algo muy concreto: sostener el valor de reventa, porque el comprador ya no compra a ciegas.
Esa es la pieza que le falta a Uruguay, pero también le falta a toda la región. Brasil, México, Costa Rica y Chile, los otros líderes latinoamericanos en electromovilidad, tienen avances en la gestión de baterías al final de su vida útil (reciclaje, residuos peligrosos, responsabilidad extendida del productor), pero ninguno cuenta todavía con un esquema de certificación de estado de salud orientado al mercado de reventa. Es, paradójicamente, una oportunidad real, no se trata de ponerse al día con un estándar regional ya instalado, sino de ser el primero en instalarlo.
La curva de mejora tecnológica de las baterías es muy pronunciada, cada generación es más eficiente y más barata que la anterior, lo que en cualquier otro bien dispararía obsolescencia, pero en un vehículo bien certificado puede traducirse en confianza. Si un comprador sabe con certeza que la batería de un eléctrico de tres años conserva el 90% de su capacidad original, ese vehículo usado deja de ser una apuesta y pasa a ser una opción racional, justo para el segmento que hoy no puede pagar un cero kilómetro, pero sí accedería a uno usado con buen historial.
El etiquetado de eficiencia energética que Uruguay ya implementó para vehículos nuevos es el antecedente más cercano que tiene el país para dar este paso. Extenderlo, o impulsar junto al sector privado un esquema de certificación de batería para usados, no requiere imaginar tecnología nueva, ya existe, está probada en Europa, y el desafío es institucional, sea vía norma pública o vía un estándar de industria como el que adoptó CARA. En un país que viene de liderar la región en penetración eléctrica per cápita, pero que comparte con sus vecinos el mismo vacío en este punto, construir ese estándar antes que el resto sería una forma poco costosa de seguir a la cabeza. La próxima etapa de la movilidad sostenible no se juega solo en cuántos cargadores se instalen, sino en si el segundo dueño de un auto eléctrico puede comprar con la misma confianza que el primero.
